在無數關于反壟斷的解讀中，零整比成為出現概率最高的詞匯，但是為何這么高卻沒有人給出答案。從目前宣布降價的車企名單來看，反壟斷的矛頭好像直指高企的整車價格，但事實并非如此。打壓售后零部件價格的背后，實質是對汽車零部件市場的一次價格整頓，或者更準確的說法是，對過去15年來零部件“放棄政策”所造成重大失誤的一次修整。

　　在2001年中國剛剛加入WTO的時候，相關產業(yè)政策只明確了整車企業(yè)的合資股比限制，并沒有涉及到對于汽車零部件的合資企業(yè)股比限制。2004年，發(fā)改委發(fā)布的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》更是取消了外商投資零部件的股比限制。這樣一來，國外的零部件車企得以在中國市場長驅直入，中國本土薄弱的汽車零部件產業(yè)基礎根本就不可能與這些資產大亨競爭，巨大的市場蛋糕只能眼睜睜地看著被別人奪取。

　　數據顯示，2012年，擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業(yè)的75%以上，在廠商中，獨資企業(yè)占到55%，中外合資企業(yè)占到了45%，可以說，中國汽車零部件銷售的絕大多數市場份額已經被外資所壟斷。這種現象普遍存在于上海大眾、一汽-大眾、北京現代甚至是自主品牌的零部件供應體系中，這也是為何中國零整比一直居高不下的主要原因。有這樣一句話，現代起亞的工廠開到哪里，摩比斯就開到哪里。摩比斯是現代集團的三大主力之一，涉及的業(yè)務較廣，幾乎除了輪胎、玻璃及白車身，就沒有不涉及的汽車零部件產品。

　　北京現代摩比斯和北京摩比斯變速器公司是現代的獨資企業(yè)，主要生產手動擋、自動擋汽車變速器等核心零部件和大部分汽車零部件，供給現代起亞在華的兩個合作伙伴。兩年前，大眾在大連投資建設的國產DSG變速箱工廠，也專供南北大眾配套使用。這就不難理解，為什么大眾和奧迪加在一起只占一汽-大眾40%的股份，但大眾在華利潤卻節(jié)節(jié)攀升。

　　今年4月，據中國保險行業(yè)協(xié)會聯合中國汽車維修協(xié)會發(fā)布的“零整比”系數研究報告顯示，北京奔馳C級W204車型的零整比系數高達1273%，這意味著用零部件組裝一輛汽車可以買12輛整車，其他如雅力士、寶馬3系這類零整比系數高達600%、700%以上，凱美瑞和奔馳S級高達503%、441%以上。而國際上，一般零整比都不會超過300%。當年對零部件政策“放棄”造成了現在零部件企業(yè)被外資壟斷的事實。如果說，此次反壟斷是對過去零部件政策的修正，其效果也不過是治標不治本的清涼油。外資零部件利潤“消腫”的背后，還應該是我們對中國零部件企業(yè)政策修改的思考。

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